Relatório de Atividades 2004

4 INFRA-ESTRUTURA E LOGÍSTICA

As vantagens competitivas da produção agrícola no Brasil, dentro da porteira, se diluem quando são imputados os custos pós-porteira, entre os quais se sobressaem os modais de transporte, armazenamento e despesas portuárias.

O transporte constitui uma parte importante da logística, dentro da visão sistêmica e moderna de entregar o produto correto, no lugar certo, no menor tempo, em condições adequadas e ao menor custo possível.

A partir do preço CIF (Custo, Seguro, Frete) no porto de destino designado, vão sendo deduzidos os preços das diversas etapas do processo de comercialização: prêmio (negativo ou positivo), lucro do intermediário, transporte marítimo, embarque portuário e taxas portuárias, armazenamento, frete do transporte terrestre e pedágio. O que sobra desta conta é o preço recebido pelo produtor rural.

O preço CIF vale para a soja, para o milho, algodão ou outra qualquer commodity dos Estados Unidos, da Argentina, do Brasil ou de qualquer outro país exportador.

Um outro diferencial diz respeito às despesas portuárias, com custo de US$ 3,00/tonelada, enquanto no Brasil o custo é de US$ 6,00/tonelada, isto é, 100% maior.

O produtor brasileiro tem um custo alto em torno de US$ 34,00 tonelada, equivalente a 16% da cotação de Chicago, enquanto o produtor norte-americano, nosso principal concorrente, tem um custo de US$ 18 por tonelada, representando 8% do preço de venda.

Ademais, os problemas de logística registrados no Porto de Paranaguá em 2004, com recorde de prêmio negativo de menos US$ 245/cents/bushel (correspondente a US$ 5,40/saca) em razão da conjugação de fatores como: elevação dos preços de fretes dos navios, deficiência portuária, barreiras não tarifárias alegadas pelos chineses entre outros, favoreceram a concorrência e o Brasil perdeu espaço nas exportações do complexo soja para os Estados Unidos e a Argentina. Os produtores norte-americanos foram os maiores beneficiados.

O prêmio leva em conta a origem e o destino do produto exportado, a qualidade, a oportunidade, o frete marítimo, a demanda, o câmbio e a eficiência do porto exportador, podendo ser positivo ou negativo.

Durante a operação safra deste ano, a movimentação de recepção e embarque dos produtos agrícolas comprovou mais uma vez a incapacidade operacional e sucateamento do aparato de recepção e embarque de commodities no porto de Paranaguá. As filas de 120 km ultrapassaram o perímetro urbano de Curitiba.

Um outro ponto de estrangulamento foi o surgimento da fila de navios ao largo da baía de Paranaguá, aguardando para atracar. Pelo acompanhamento diário da FAEP, a média de espera dos navios para atracação foi de 15 dias, chegando em alguns períodos a acumular 52 navios e demandando mais de 30 dias. O custo diário do navio parado, quando já expirados os dias de tolerância estipulados em contrato, foi de US$ 48,000.00, ou seja, US$ 2,000.00 por hora. Estudo desenvolvido pelo departamento técnico-econômico da FAEP, quantificou as despesas totais estimadas com a demourrage (tempo de espera do navio para atracação excedente ao previsto no contrato) a serem pagas pelo agronegócio em US$ 204,2 milhões.

A FAEP participa desde junho de 2002, como visitante permanente, nas reuniões ordinárias, extraordinárias e das comissões técnicas existentes neste fórum, onde a CNA tem assento como membro da Associação dos Exportadores do Brasil – AEB. Após a lei de modernização portuária (lei federal 8630, de fevereiro de 1993), a administração portuária é de responsabilidade da União ou sua concessionária (no caso do porto de Paranaguá, o Governo do Estado) e o CAP.

Nestas reuniões, a FAEP tem tido a oportunidade de manifestar suas críticas e sugestões para melhoria do setor e diretamente a diminuição da perda de receita do produtor rural. As reuniões ordinárias são mensais e as extraordinárias quando necessárias. No corrente ano, a FAEP participou em 12 reuniões ordinárias e 3 extraordinárias, cujos assuntos tratados estiveram sempre relacionados com os problemas portuários existentes.

Foi elaborado pelas entidades usuárias dos serviços de transporte no Paraná com a participação da FAEP um documento relacionando os investimentos considerados prioritários e fundamentais para o crescimento e consolidação do agronegócio paranaense. Este documento foi enviado a diversas autoridades da área de infra-estrutura de transportes a nível estadual e federal.

Vimos acompanhando o desenvolvimento das políticas para o setor e alertando do risco de um possível "apagão" logístico se os investimentos não forem executados urgentemente.

Existem cerca de 2.500 km de ferrovias no Estado do Paraná sendo que os serviços são prestados por duas concessionárias; a América Latina Logística, que assumiu a malha ferroviária originária da RFFSA com seus cerca de 2300 km e a Ferropar, que concessionou o trecho entre Cascavel e Guarapuava, com 240 km construído e operado pela Ferroeste.

Na avaliação da FAEP, a prestação do serviço de transporte ferroviário é muito precário, mal servido e com custos excessivos se comparado com os custos do transporte rodoviário. Representa apenas 30% do movimento das cargas das commodities com destino ao porto de Paranaguá, quando, na pior das situações, este percentual deveria ser de 70%. A razão para essa situação é a ausência de investimentos ao longo de vários anos.

A concessionária que explora a maior parte da malha ferroviária existente (ALL), por não vir fazendo os investimentos de manutenção e ampliação necessários, esta prestando um serviço muito aquém do que o agronegócio e a economia e brasileira necessitam.

A Ferropar, concessionária que explora trecho menor, (trecho entre Cascavel e Guarapuava), tem o seu contrato de concessão sub judice impetrado pelo concedente, o Governo do Estado. Em conseqüência disso, os serviços prestados passaram a ser oferecidos em condições precárias.

As ações que a FAEP vem fazendo são destinadas a questionar e pressionar o Governo Federal para que os recursos disponíveis para manutenção e investimentos neste setor, originários da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, arrecadada através da venda de combustíveis) R$ 12 bilhões e que estão contingenciados, por lei federal, poderiam estar sendo utilizados nas rodovias de todo o país.

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