*Nelson Carlini

Com saldo acumulado na balança de US$ 34 bilhões até setembro, o Brasil não terá problemas para alcançar a meta de superávit comercial para 2006, de US$ 42 bilhões. Esta é uma boa notícia, porque mostra o vigor do setor produtivo - a despeito dos inúmeros obstáculos que enfrenta - e o potencial do comércio exterior, que deverá ultrapassar os US$ 200 bilhões este ano entre importações e exportações, impulsionado pelo dinamismo da economia mundial.

Mas devemos ter em mente um alerta: sem investimentos mínimos em logística portuária, o Brasil poderá sofrer um colapso em seu comércio exterior já em 2008, afastando-se da possibilidade de aumentar sua participação nas transações globais (hoje uma insignificante fatia de 1,3%). Os portos brasileiros apresentam sinais de esgotamento e operam precariamente. O resultado é um maior tempo de espera para atracação de navios e custos mais elevados para as empresas que contratam o transporte marítimo.

A situação é mais grave no Sul, onde o colapso é iminente. Em Paranaguá (PR), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS) as taxas de utilização portuária já ultrapassam os 90%. Cabe lembrar que, quando a taxa de ocupação supera 50% da capacidade instalada, a operação deixa de ser eficiente. A média nos 14 maiores portos do País é de 75% de utilização. Nos portos do Sul, por causa do déficit de berços de atracação, não há mais espaço para novas escalas e freqüências e os navios levam em média 18 horas para atracar.

Em Paranaguá, há também sérios problemas para o acesso dos navios, em razão da falta de dragagens regulares. Na Região Sudeste a perspectiva não é melhor. Santos, maior porto brasileiro, e Vitória estão saturados, com taxas de utilização de 80% e 65%, respectivamente. Em Santos, a sobrecarga de utilização oferece risco maior de colapso, haja vista que qualquer crescimento porcentual sobre o volume total movimentado em 2005 (1,55 milhão de contêineres) demandará investimentos num curto intervalo de tempo. Em Sepetiba (RJ), faltam obras de alargamento do canal de acesso e de criação de novas zonas de fundeio.

As preocupações aumentam se considerarmos que, em dois anos, as exportações agrícolas necessitarão de 21 milhões de toneladas de capacidade adicional de movimentação nos portos, segundo a Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga. As Regiões Sul e Sudeste, juntas, respondem por mais de 90% das exportações. Tendo em vista o tempo mínimo de três anos para se construir um novo berço (elaboração de projeto, obtenção de licenças e construção), e fazendo uma projeção do crescimento das exportações e importações - mantida a atual infra-estrutura -, chegamos à alarmante perspectiva do colapso. O déficit estimado de berços de atracação em todos os portos do País é de 60.

Não obstante a gravidade do problema, nenhum projeto significativo de expansão da infra-estrutura dos portos saiu do papel nos últimos quatro anos, com exceção das obras do porto privativo de Navegantes (SC). Nem sequer as dragagens rotineiras, de manutenção, foram executadas a contento, um descaso que oferece risco à navegação, além de reduzir, por si sós, o volume de operações portuárias. Hoje, os principais portos do mundo recebem navios com capacidade quase cinco vezes superior às embarcações autorizadas a operar em terminais brasileiros. No ano passado, a dotação orçamentária para o setor portuário foi de R$ 670 milhões, mas a cifra ficou só no papel, pois apenas 38% do montante foi aplicado.

As dificuldades são agravadas pela má gestão das Companhias Docas, onde prevalece o preenchimento de cargos por indicação política. Em muitos casos, os recursos destinados pelo governo não são aplicados porque a administração portuária não tem capacidade técnica para apresentar os projetos necessários à melhoria da infra-estrutura (Natal, Fortaleza/Mucuripe e São Francisco do Sul têm sido honrosas exceções). Por conta dessas omissões, as empresas brasileiras são obrigadas a competir no exterior em condições cada vez mais desfavoráveis, enquanto a operação portuária se torna a cada dia mais precária, cara e perigosa.

O País não tem alternativa: ou resolve esses gargalos ou estará condenado a ter uma participação pífia no comércio mundial, comprometendo seu desenvolvimento e o bem-estar da população.

*Nelson Carlini
é engenheiro naval com pós-graduação em Administração
(Publicado no jornal O Estado de S. Paulo, de 8 de novembro de 2006)