FAEP aponta os fatos sobre a crise | ||||||||||||||
As irregularidades apontadas não representam opinião isolada, mas estão evidenciadas em documentos do Governo Federal (Ministério dos Transportes), ANTAQ, Tribunal de Contas da União, Tribunal de Contas do Estado do Paraná, CPI da Assembléia, Ministério da Marinha, Receita Federal, Conselho de Autoridade Portuária-CAP e por instituições privadas. Veja a seguir uma análise do Departamento Técnico-Econômico da FAEP (DTE-FAEP) sobre a crise nos portos de Paranaguá e Antonina. A FAEP apoia uma intervenção federal, por 90 dias, para que se faça uma auditoria, e para que se corrijam os desmandos da atual administração.
Dada a importância do porto de Paranaguá para a economia paranaense e de mais 8 estados, além do Paraguai, o que se pretende é apenas retirá-lo das mãos de administradores incompetentes para que sejam regularizadas as questões objeto das denúncias e estancando os vultosos prejuízos que têm gerado para o agronegócio. Paranaguá é vital para o agronegócio e para a economia das regiões produtoras. Em face dos desmandos da administração do porto, somente no ano de 2004 os produtores rurais paranaenses perderam R$ 8,65 em média por saco de soja comercializado no interior. Isso significa que a agricultura sofreu um prejuízo avaliado em R$ 1,5 bilhão, que deixou de irrigar todas as atividades que giram na economia do interior do Estado.
As irregularidades foram apontadas pelo Governo Federal (Ministério dos Transportes), ANTAQ, Tribunal de Contas da União, Tribunal de Contas do Estado do Paraná, CPI da Assembléia, Ministério da Marinha, Receita Federal, Conselho de Autoridade Portuária-CAP e por instituições privadas. Atualmente está nas ruas uma campanha oficial pregando “O Porto é Nosso”, mas que não fala que os prejuízos são dos produtores rurais. Essa campanha contém inverdades que precisam ser esclarecidas. Filas de Caminhões Segundo a APPA, foram suas providências que praticamente acabaram com as filas de caminhões e navios no porto, como as que ocorreram nos últimos anos. Na verdade, as filas acabaram porque o volume de exportações do agronegócio diminuiu drasticamente este ano (22% em relação ao primeiros semestre do ano passado), em razão da quebra da safra de soja e da sua comercialização lenta por causa dos baixos preços e porque praticamente não houve exportação de milho. Em face da crise na agropecuária, a importação de fertilizantes também diminuiu. Além disso, a proibição de embarques de transgênicos desviou para São Francisco e Santos uma grande parte da carga que se destinaria a Paranaguá. Excetuando-se o porto do Rio Grande em face da quebra de mais de metade da safra de soja do Rio Grande do Sul, todos os demais portos tiveram aumento na exportação de soja e farelo, menos Paranaguá que já no ano passado teve uma redução de mais de 8%. Também em conseqüência da administração deficiente do porto, os preços da soja e do farelo de soja exportados por Paranaguá em 2004 foram menores que outros portos segundo o Secex: Soja Transgênica Sobre a soja transgênica, o Governo diz que “hoje, do mundo todo, especialmente da Europa, da Índia e da China, recebemos interessados na soja pura do Paraná. A rejeição à soja transgênica é cada dia mais forte”. O Governo do Estado é dado a se esquivar das estatísticas. Levando-se em conta que 70% da soja plantada nos Estados Unidos é transgênica e que praticamente 100% da plantada na Argentina também é, que outros países também produzem transgênicos; que além disso, quase todas as 6 milhões de toneladas de soja do Rio Grande do Sul são transgênicas, dá para inferir que a soja transgênica já domina o mercado internacional: Portos - Preços (US$ 1,00/t)
O Governo do Estado fala muito da China e da Europa e no entanto esses mercados são largamente abastecidos pela Argentina e pelo Rio Grande do Sul. Atualmente, nenhum importador paga bônus na compra de soja convencional. A alegação de que não é possível segregar a soja transgênica da convencional já foi desmentida pelos terminais privados, conforme consta de relatórios da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ. Cais Oeste A história do convênio para construção do Cais Oeste é uma demonstração da incompetência da Administração do Porto de Paranaguá e do Governo do Estado. Em março de 2002, o Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transporte - DNIT lançou edital de licitação para um conjunto de obras civis no porto de Paranaguá: remodelagem dos berços numa extensão de 1.106 metros; - construção de cais de múltipla utilização no prolongamento do Cais Oeste com 820 metros; - dragagem de aprofundamento da Bacia de Evolução no prolongamento do novo cais e nos berços remodelados; - dragagem da retroárea do cais de múltipla utilização e aterro hidráulico da área; derrocagem da pedra da Palangana, próxima ao setor leste do cais comercial. O valor das obras e serviços importaria em R$ 190 milhões, integralmente pagos pelo Governo Federal.
Exportações mundiais do Complexo Soja
Fonte: USDA - *projeção O Governo do Estado achou que era muito caro e que poderia fazer as obras e os serviços por muito menos e resolveu que deveria ser firmado um novo convênio. Este novo convênio, no valor de R$ 148,9 milhões prevê que o Estado deve dar uma contrapartida de 20% de R$ 29,7 milhões ( o convênio anterior era sem contrapartida) e a APPA deveria apresentar novos projetos, que inclusive foram criticados em carta assinada pelos engenheiros do porto de Paranaguá, em setembro de 2004, apontando diversas falhas. Como existem essas falhas apontadas pelos engenheiros do porto e porque a APPA deixou de submeter os projetos ao Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte- DNIT e cometeu outras irregularidades em relação ao convênio de apoio técnico e financeiro, o DNIT, com base na Nota Técnica nº 044/2005 de 24 de junho último, cancelou o envio dos recursos, com a ameaça de denúncia do convênio, “de modo que o Governo do Estado possa realizar as obras com recursos próprios, devendo entretanto se reportar a autoridade federal competente do Ministério dos Transportes”. Isto significa que a soberba do Governo do Estado e da APPA de que fariam tudo por um preço mais barato e de acharem que não precisam dar satisfações a ninguém, privou o Paraná de recursos para modernizar e ampliar o nosso porto. Isto é, obras que já poderiam estar concluídas, pagas integralmente pelo Governo Federal, que estariam beneficiando toda a economia do Paraná, sequer possuem previsão de que venham a ser feitas nos próximos anos. E o Governo do Estado e a APPA ainda contam a história do Cais Oeste como vantagem. Porto de Antonina O Governo do Estado afirma que o porto de Antonina vem recebendo atenção especial da APPA e do próprio governo. Na realidade, o porto de Antonina foi relegado pela APPA a ponto da Capitania dos Portos ter sido obrigada a suspender a navegação noturna desde agosto de 2004, por não oferecer segurança aos navios, pois as bóias de sinalização de acesso pelo canal estão sem funcionar, embora existam recursos específicos para efetuar os reparos (FUNMAR). O projeto do novo acesso ao porto de Antonina, com 10 km a partir da BR-277 foi abandonado pelo Governo do Estado. Durante mais de dois anos, a dragagem da bacia de acesso ao porto foi interrompida, reduzindo o calado de 10 m para 8 m, provocando a redução no momento de exportações por não oferecer condições de navegação a alguns navios que habitualmente faziam escala em Antonina. Para resolver este problema, a empresa Entreposto Ponta do Felix teve que fazer um acordo com a APPA, para ela mesma contratar a dragagem em troca de compensação no pagamento de tarifas. Pavimentação de acessos ao porto A APPA pavimentou em concreto as principais vias de acesso ao porto, oferecendo melhores condições de trânsito aos veículos. As obras custaram cerca de R$ 20 milhões. Embora as obras tenham realmente melhorado o acesso ao porto, a APPA não dispunha de recursos para esse investimento, levantando a suspeita de que tenha utilizado recursos dos fundos tarifários, que têm finalidades específicas e que devem ser aplicados no próprio porto. Se foram utilizados esses fundos, houve desvio nas aplicações. Recursos em caixa As informações da APPA são de que ela possui em caixa R$ 200 milhões. A questão é porque razão a APPA deixou acumular tanto dinheiro e não aplicou em obras e serviços para modernizar e melhorar o porto. A operação deficiente do porto, por falta de investimentos, tem sido responsável por um dos maiores aumentos no custo de logística principalmente para a exportação de produtos agropecuários, em razão da baixa produtividade nos carregamentos/descarregamentos, no aumento do custo de “demourrage” pago aos navios, interrupções no carregamento de navios em virtude da caída de ratos junto com grãos nos porões, falta de amarradores aumentando a estadia dos navios no cais, e outras. No ano passado, essas deficiências foram responsáveis por prêmios negativos na cotação da soja paranaense. Os produtores rurais do Estado receberam em média menos R$ 8,65 por saca de soja, o que significa um prejuízo de cerca de R$ 1,5 bilhão para a economia do interior do Paraná. Dragagem O Porto de Paranaguá tinha um contrato de dragagem que foi suspenso pela administração que assumiu em 2003. Com isso, durante quase um ano o canal de acesso, a bacia de evolução e os berços de atracação não foram dragados, trazendo riscos à navegação. Quando a situação se tornou extremamente crítica, com diversos protestos de comandantes de navios, a APPA repactuou o contrato com a mesma empresa, a qual ela havia classificado de inidônea. O contrato encerrou-se em julho deste ano e até agora a APPA não providenciou uma nova licitação, o que significa que o porto pode ficar, novamente, um bom período sem dragagem e com riscos à navegação. Conclusão
Este foram relatos de algumas das
irregularidades, todas elas constando de documentos oficiais. Por
esta razão, considera-se necessária a intervenção federal por 90
dias, proposta no decreto legislativo aprovado pela Câmara Federal e
que deverá ser apreciado pelo Senado.”. |
Numa
análise objetiva, baseada em números e fatos, a Federação da
Agricultura do Estado do Paraná (FAEP) mostra o que realmente está
acontecendo nos Portos de Antonina e Paranaguá, cuja administração
tem tomado decisões que causam prejuízos milionários aos produtores
rurais e a toda a economia do estado.
“Uma
série de irregularidades na Administração do Porto de Paranaguá e
Antonina - APPA, denunciadas por órgãos federais, pela CPI da
Assembléia Legislativa do Paraná, Tribunal de Contas do Estado e por
instituições privadas, levou a Câmara Federal a aprovar Decreto
Legislativo, de autoria do deputado Ricardo Barros, sustando a
delegação federal ao Estado para administração dos portos por um
curto período de 90 dias. Neste período, a intervenção federal deve
promover auditorias e providenciar o saneamento das irregularidades.
O mencionado decreto ainda precisa ser aprovado pelo Senado Federal
para entrar em vigor.
Como
se sabe, todos os portos são federais, mas há muitos anos o Paraná
conseguiu a gestão; assim, em nenhum momento se cogitou de abrir mão
de que o Estado seja o administrador por delegação federal.