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Viagem Técnica aos EUA |
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Escoar a safra sai pela metade do preço nos EUA |
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Este é
o segundo de uma série de dez artigos, da economista Gilda M. Bozza A moderna infra-estrutura de transportes existente nos Estados Unidos constitui uma das principais vantagens competitivas em relação ao Brasil e a Argentina na produção agrícola e no mercado. Os Estados Unidos têm uma infra-estrutura interna de transporte rápida e barata, que transporta grandes volumes de commodities do produtor até o consumidor. A infra-estrutura norte-americana inclui o modal hidroviário, através do Rio Mississipi e seus afluentes, o modal ferroviário e o modal rodoviário. Os Estados Unidos também têm uma grande capacidade de armazenagem para grãos. Em razão destas vantagens, transporte e comercialização, os custos norte-americanos de transporte sempre foram menores frente aos custos do Brasil e da Argentina. Para transportar uma tonelada de grãos da fazenda até o porto, o produtor norte-americano paga US$ 15,00/t. No Brasil este custo sobe para US$ 28,00/t, cerca de 87% maior, haja vista os gargalos existentes na infra-estrutura rodoviária e portuária. Ocorre que os americanos escoam a produção pelos modais ferroviários e hidroviários, uma vantagem comparativa insuperável. A rodovia alimenta a hidrovia e ferrovia em pequenas distâncias, usualmente entre a propriedade e o terminal ferroviário ou hidroviário mais próximo. A matriz multimodal de transportes no Brasil, isto é, o modelo brasileiro de transportes assenta-se no modal rodoviário, com uma soberania quase absoluta, no entorno de 60%. O modal ferroviário tem uma participação de 33% e o hidroviário cerca de 7%. É preciso equacionar a logística brasileira , sendo fundamental que o Brasil inverta a matriz de transportes. As vantagens competitivas da produção de soja no Brasil, dentro da porteira, se diluem quando são imputados os custos pós-porteira, entre os quais se sobressaem custos dos modais de transporte, armazenamento e custos portuários. O transporte constitui uma parte importante da logística, dentro da visão sistêmica e moderna de entregar o produto correto, no lugar certo, no menor tempo, em condições adequadas e ao menor custo possível. A soja é uma commoditie. Para ampliar suas margens de competitividade tem que ter custos de produção e de transporte cada vez menores para poder competir no mercado internacional e propiciar margens adequadas de rentabilidade ao produtor rural. A partir do preço CIF (Custo, Seguro, Frete) no porto de destino designado, vão sendo deduzidos os preços das diversas etapas do processo de comercialização: prêmio (negativo ou positivo), lucro do intermediário, transporte marítimo, embarque portuário e taxas portuárias, armazenamento, frete do transporte terrestre e pedágio. O que sobra desta conta é o preço recebido pelo produtor rural. O preço CIF vale para a soja, para o milho, algodão ou outra qualquer outra commodity dos Estados Unidos, da Argentina, do Brasil ou de qualquer outro país exportador.
Um outro diferencial diz respeito às despesas portuárias, com custo de US$ 3,00/tonelada, enquanto no Brasil o custo é de US$ 6,00/tonelada, isto é, em torno de 50% maior. O quadro abaixo permite constatar o quanto o produtor brasileiro de soja deixa de ganhar comparativamente ao produtor norte-americano em razão dos custos de fretes e despesas portuárias, tomando como base a cotação média da soja na Bolsa de Chicago em 2003.
O produtor brasileiro tem um custo alto em torno de US$ 34,00 tonelada, equivalente a 16% da cotação de Chicago, enquanto o produtor norte-americano, nosso principal concorrente, tem um custo de US$ 18 por tonelada, representando 8% do preço de venda. O subsídio concendido ao produtor norte-americano de US$ 14,00/tonelada de soja, tem um peso substancial e de certa forma os Estados Unidos compensam o custo da logística, via subsídio ao produtor. É inegável que a agricultura norte-americana protegida com subsídio (política interna do país) podendo alcançar entre US$ 14,00/t a US$ 21,00/t de soja, sem sombra de qualquer dúvida, prejudica a competividade brasileira, porém constata-se uma vez mais, que a perda da competitividade brasileira se dá em maiores proporções, em função direta do Custo Brasil, ou seja, da ineficiência da logística, conforme esta Federação vem há anos chamando a atenção. |
