Assim o Brasil vai parar ! 

A ampliação do sistema portuário brasileiro é palco de um grande conflito, tendo de um lado uns poucos concessionários que operam instalações públicas nos portos pertencentes à União e, de outro, empresários e usuários que desejam investir dezenas de bilhões de dólares próprios em empreendimentos portuários privados – novos portos - para atender os interesses de toda a comunidade, nas diversas modalidades de cargas e em todas as regiões do Brasil.

As projeções de demanda de capacidade operacional portuária indicam que em 2007 transitaram pelos nossos portos perto de 750 milhões de toneladas e que em 2017, necessitaremos ter em funcionamento uma capacidade da ordem de 1,5 bilhão de toneladas, para sustentar as consistentes análises de demanda e para o Brasil não parar.

Hoje as deficiências do setor portuário e do contexto logístico já se constituem num obstáculo ao aumento da produção e à competitividade de muitos dos nossos produtos. Este fato complica as contas externas do País, encarece os custos internos de mercadorias, componentes, matérias primas, derruba a renda dos produtores rurais, e pior, estimula o perigoso processo inflacionário, conforme tem pontuado a Direção da CNA. Assim, estima-se que já na próxima safra de soja/milho deixarão de ser produzidas entre 3 e 5 milhões de toneladas, porque os custos logísticos que recaem sobre insumos e produtos finais, determinarão perdas de renda que tornam deficitários alguns segmentos da produção. 

Mesmo os que irão produzir terão substanciais perdas de renda, pois a esses custos se soma o problema do câmbio, gerando adicionalmente, dificuldades para a quitação do estoque de dívidas renegociadas do setor.
O governo federal não tem dinheiro, prova disso, é que com grande sacrifício destinou no PAC um valor de US$ 1,6 bilhão até 2010, mas muito menos tem a necessidade de fazer esses investimentos portuários, pois a iniciativa privada já tem projetos concretos de mais de US$ 15 bilhões. Entretanto, para atender a demanda prevista os empreendedores terão de começar a investir imediatamente e num volume de recursos que somará mais do que US$ 35 bilhões até 2017.

Mas algumas regras definidas pelo governo federal, que inclusive ferem a Lei de Modernização dos Portos – 8630/93, criam restrições e instabilidade jurídica para os investidores deste setor. Num momento tão crítico isto é inaceitável.

A pressão da demanda e a clara irracionalidade de posturas anteriores levará o Governo a cumprir a Lei, conforme entendem os pareceres de especialistas da própria ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que estão propondo ajustes e correções nas normas infra-legais hoje restritivas, em particular na sua Resolução 517 de 2005. 

Este também foi o sinal dado recentemente no Seminário promovido pelo TCU sobre o setor nos dias 17 e 18 de junho. Nessa ocasião a Ministra da Casa Civil reconheceu o tamanho do desafio, pois o país tem mais de 8.500 km de costas e mais de 20.000 km de vias navegáveis interiores, economia muito diversificada, grande crescimento das exportações e uma ocupação geográfica heterogênea. Assim, indicou a necessidade urgente de mobilizar a iniciativa privada para ocupar os espaços, ampliar a competição entre terminais, reduzir custos e contribuir para as soluções. Pode-se assim deduzir, que o governo não aceitará esta bomba de um apagão explodindo no Planalto. 

A participação privada tornou-se mais urgente e importante no momento em que, encurralado pela aceleração da inflação e visando baratear os preços da gasolina, o governo editou o Decreto 6.446 de 25 de maio deste ano. Contudo, como conseqüência reduziu dramaticamente os recursos da CIDE para investimentos em infra-estrutura de transportes.  Conforme analisa a ANEOR, serão R$ 2,7 bilhões a menos, valor semelhante à referida dotação do PAC para os portos. 

Contudo, a Secretaria de Portos naquele mesmo evento do TCU apresentou um discurso oposto e contraditório, falando em estatizar toda a base do sistema portuário e até determinar onde se poderá construir ou não os terminais privados. Isto é estranho, pois queira ou não, é uma forma de contestar a liberdade de iniciativa e a livre competição, podendo resultar num novo modelo de proteção aos concessionários existentes que cartelizam o setor.

Por sua vez, a idéia divulgada de licitar oportunidades de construção de terminais privativos em terrenos de propriedade particular, além de ser uma solução complexa e demorada, é esdrúxula por pretender licitar algo que não pertence à União. 

Isto fatalmente resultará num emaranhado burocrático sem fim, tendo como exemplo o que ocorre no estratégico Terminal de Grãos do Maranhão, que já acumula quatro anos de atraso em seu cronograma, gerando prejuízos anuais de BILHÕES DE REAIS para a cadeia do agronegócio. 

Essas contradições são na realidade protelatórias e prejudicam a economia do País, pois será através da competição que os custos operacionais  baratearão. Entretanto, para os concessionários hoje existentes nos portos da União isto pouco importa. A eles interessa que a cada dia de atraso na implantação de novos terminais portuários, é mais um dia em que eles ganham fortunas em detrimento do interesse nacional. 

O adiamento das decisões de investimentos em infra-estrutura poderá paralisar o País, pois as soluções são muito demoradas - no mínimo uns três anos de implantação afora os prazos dos licenciamentos, gerando um custo inaceitável tanto para a sociedade como para o Presidente da República, que certamente não quer este desfecho.